Terroryzm morski

Geneza terroryzmu morskiego

Początki piractwa polegającego na przejmowaniu przez podmiot (piratów, korsarzy, kaprów, bukanierów, szabrowników, rozbójników morskich) jednostek pływających celem osiągnięcia korzyści materialnych sięgają czasów, kiedy na Morzu Śródziemnym rodził się handel morski. Wraz z jego rozwojem piractwo rozrastało się i zyskiwało na popularności. Przyjmuje się, że pierwszym dokumentem potwierdzającym napady grup zbrojnych na zorganizowane grupy statków kupieckich jest powstały za czasów faraona Echnatona (1350-1320 p.n.e.) papirus wspominający napady najemników na statki podróżujące wzdłuż północnych wybrzeży królestwa. Piraci stali się odtąd bohaterami podań, opowieści i mitów. Wątki o piratach odnaleźć można między innymi w Odysei i Iliadzie Homera, jednak słowo “piraci” (łac. peirato, liczba pojedyncza pirata) użył po raz pierwszy w roku 140 p.n.e. historyk rzymski Polibiusz. Kilkadziesiąt lat później pojęcie to zdefiniował grecki historyk Plutarch, określając akt piracki jako bezprawne napadnięcie na statek lub nadmorską miejscowość bez autoryzacji władcy¹. Procedury piractwa zmieniały od tego czasu wielokrotnie swój charakter, ewoluując wraz z rozwojem handlu morskiego. Obecnie jest to jedno z głównych zagrożeń powodowane przez współużytkowników wód morskich. Do tych zagrożeń, oprócz piractwa zaliczamy²:

• bezprawne akty władcze państw przybrzeżnych,
• kradzieże, morderstwa,
• przemyt (towarów i ludzi).

Krzysztof Kubiak kategoryzuje akty przemocy na morzu według dwóch podgrup: klasycznego piractwa i terroryzmu morskiego. Jednak ze względu na wspólną genezę, zbieżny charakter działań oraz spopularyzowaniu i upowszechnieniu się pojęcia piractwa, można mówić o piractwie sensu largo, dzielącego się na 3 typy³:

• rozbój morski (piractwo sensu stricto, właściwe„polityczne” i „państwowe”),
• terroryzm morski,
• zbrojna napaść (wyróżnia się od piractwa miejscem aktu przemocy napad ma miejsce na wodach terytorialnych danego państwa).

Potrzeba utworzenia pojęcia „terroryzm morski” narodziła się wraz z pierwszymi napadami na jednostki morskie, które z formalno-prawnego punktu widzenia nie kwalifikowały się pod obowiązującą definicję piractwa pochodzącą z Konwencji o Morzu Pełnym, sporządzoną w Genewie dnia 29 kwietnia 1958 (artykuł 15 konwencji)⁴. Owe akty przemocy nie miały również charakteru wojny domowej czy konfliktu wewnętrznego. Terroryzm morski odróżnia planowość i zorganizowanie aktu przemocy wynikającego z motywów politycznych, religijnych lub ideologicznych, wymierzonych przeciwko osobom, statkom, obiektom portowym lub instalacjom na morzu. Akt przemocy ma na celu wymuszenie na podmiocie, tj. władzach państwowych, społeczeństwie lub osobach fizycznych określonych zachowań, ustępstw lub świadczeń finansowych.

Choć Konwencja Rzymska SUA z 1988 roku nie charakteryzuje bezpośrednio pojęcia jako „terroryzm morski”, lecz jako „przestępstwo” lub „akt bezprawny” to dzięki niej możliwe stało się przeciwdziałanie terrorystom, operującym dotychczas w pustce prawnej. Najpierw rozszerzono więc zakres prawny, a następnie określono sankcje. Konwencja rzymska z 1988 roku jest tym samym najdokładniej opracowaną próbą uregulowania współpracy międzynarodowej w zakresie zwalczania aktów przemocy popełnianych na morzu. Dzięki szerokiemu i pojemnemu charakterowi sformułowań użytych przez twórców konwencja dokładnie precyzuje działania, które podlegać winny międzynarodowej represji oraz środki, do podjęcia których uprawnione jest państwo⁵.

Analiza wybranych przypadków oraz skutków terroryzmu morskiego

Jednym z pierwszych, nietypowych aktów przemocy było uprowadzenie portugalskiego statku pasażerskiego „Santa Maria” 22 stycznia 1961 roku. Jednostkę przejęła wówczas zorganizowana, opozycyjna, grupa przestępcza, szkolona i przygotowywana na terenie Wenezueli. Ponieważ napastnicy nie działali z chęci osiągnięcia korzyści materialnych ani takowych nie odnieśli, czyn ten nie został w późniejszym procesie karnym przeciw napastnikom uznany za akt piractwa. Innym specyficznym przypadkiem terroryzmu morskiego było zatopienie „Rainbow Warrior” w 1985 roku. Statek ten był jedną z ważniejszych jednostek organizacji ekologicznej Greenpeace. 12 lipca jednostka ta miała wyjść w morze (w rejonie atolu Mururoa) z nowozelandzkiego portu w Auckland na czele grupki jachtów, aby protestować przeciwko próbom nuklearnym planowanym przez rząd francuski. Jednak 10 lipca jeszcze w porcie, pod okrętem eksplodowały ładunki wybuchowe, zatapiając tym samym statek. W efekcie szybkiego dochodzenia okazało się, iż akcję przeprowadziły siły specjalnego przeznaczenia (Division Action) francuskiego wywiadu, a odpowiedzialny za detonację jest francuski rząd.

Nie zawsze celem morskich ataków terrorystycznych padają cywilne jednostki, zdarzają się również wojskowe. Jedna z takich operacji przeprowadzona została na amerykańskim niszczycielu USS Cole, operującym w okolicy Jemenu. 12 września 2000 roku podczas procedury tankowania paliwa, w okręt uderzyła łódź z materiałem wybuchowym sterowana przez dwóch samobójców. Zginęło wówczas 17 żołnierzy, a około 30 zostało ranionych. Terroryści działali z pobudek ideologicznych, stąd nie można było tego uznać za akt zbrojnej napaści⁶.

Jednak najbardziej na akty przemocy ze strony terrorystów narażone są potężne zbiornikowce realizujące 90% międzykontynentalnej wymiany handlowej. W 2004 roku morski transport ropy osiągnął wartość 2159,3 mln ton, zaś w 2010 już 2752 mln. Spowodowane jest to wysoką konsumpcją tego surowca (80 mln baryłek dziennie), głównie w branży energetycznej, ponieważ ropa naftowa nadal pozostaje głównym źródłem wytwarzanej energii (40,3%). Drugim ważnym surowcem energetycznym jest gaz, którego udział w produkcji energii systematycznie wzrasta (z 22% w 1998 roku, do 24% w 2010, a prognostycznie do nawet 26,6% w 2020)⁷. Do zaspokojenia tak wielkiego popytu potrzebna była dobrze rozwinięta infrastruktura transportu morskiego. W latach powojennych nastąpił gwałtowny rozwój maksymalnej pojemności zbiornikowców, średnio od 15 tysięcy ton paliwa w 1950 roku do nawet 565 tysięcy (ponad 4 miliony baryłek) w 1980 roku (ULCC Seawise Giant, zwany również TT Knock Nevis). Przewóz tak dużej ilości dóbr, od których dostawy uzależnionych jest wiele krajów, nieliczna załoga oraz słabe zabezpieczenie cennych zbiornikowców niesie za sobą zwiększone zagrożenie terroryzmem. Dobrym przykładem ukazującym wysoką wartość strat, będących skutkiem morskiego ataku terrorystycznego jest atak na zbiornikowiec „Limburg” 6 października 2002 roku, u wybrzeży Jemenu. W statek (wypełniony prawie 400 tyś. baryłek ropy) uderzyła łódź wypełniona materiałami wybuchowymi. Eksplozja spowodowała rozerwanie się prawej burty i wyciek 90 tys. ton ropy do oceanu. Bezpośrednie straty wyniosły około 50 mln dolarów, jednak oprócz nich należy jeszcze doliczyć długotrwałe skutki ekologiczne, które doprowadziły do upadku rybołówstwa w regionie oraz spadek popularności jemeńskich portów. Szacuje się, że przez to Jemen tracił prawie 4 mln dolarów miesięcznie. Eksperci prześcigają się w tworzeniu symulacji mających na celu poruszenie wyobraźni władz i zwiększenie nakładów na podnoszenie standardów bezpieczeństwa. Przykładem często przedstawianym na starym kontynencie jest przeprowadzenie ataku terrorystycznego na tankowcu w największym, handlowym mieście Europy – w Rotterdamie, gdzie rocznie przeładowuje się ponad 206 mln ton paliw płynnych, w tym 91,1 mln ton ropy (2013 rok). Spośród całej infrastruktury portowej najłatwiejszym do ewentualnego oddziaływania terrorystycznego uznaje się bezpośrednio port morski. Charakter funkcjonowania portów wyklucza możliwość pełnej kontroli przechodzącego przez ich obszar ładunku (dla portu w Rotterdamie 440,5 tys. ton rocznie – dane z 2013 roku) bez całkowitego paraliżu funkcjonowania samego portu⁸. Oprócz strat dotykających armatora (koszt naprawy statku, spadek renomy oraz stracona ropa) doliczyć należy koszty udrożnienia toru podejściowego, odszkodowania dla ofiar, konsekwencje wycieku niebezpiecznych substancji, zatrucia środowiska oraz remontu okolicznej infrastruktury. Jednak najgroźniejsze w skutkach byłoby ograniczenie dostaw surowców drogą morską dla Europy co mogłoby spowodować olbrzymie straty materialne, wahania na giełdach oraz rynkach walutowych i wzrost ceny surowców, zaś terroryści wywarliby tym samym skutecznie presję na społeczeństwo oraz zastraszany podmiot.

Nie tylko straty materialne są skutecznymi metodami wywierania wpływu na organizacje, rządy państw oraz społeczeństwa przez terrorystów. Obecnie popularne jest również branie zakładników, jak to stało się w przypadku statku pasażerskiego “Santa Maria”. W przypadku takiego ataku o uwolnienie zakładników starają się nie tylko ich rodziny, lecz także ich znajomi, a dzięki mediom społecznościowym również wszystkie osoby którym los zakładników nie jest obojętny. Poprzez wysoką internetyzację swoje poparcie wyrażają też wszyscy, którym los zakładników był dotychczas obojętny, jednak poprzez wiązania emocjonalne ze swoimi znajomymi i przesyłane “łańcuszki wsparcia” zmieniają swoje zdanie i wyrażają poparcie dla akcji prowadzonych przez najbliższych.

Prewencja oraz przeciwdziałanie terroryzmowi morskiemu

Jedną z metod ochrony państwa przed przerwaniem ciągłości dostaw surowców energetycznych jest przetrzymywanie na terytorium kraju rezerw strategicznych. Państwa członkowskie Unii Europejskiej, w ramach dyrektywy Rady 2006/67/WE zobowiązane są do utrzymywania minimalnych zapasów ropy naftowej lub produktów ropopochodnych, w ilości wystarczającej na minimum dziewięćdziesiąt dni średniej dziennej konsumpcji wewnętrznej⁹. Dyrektywa wyjaśnia, iż „przywożona ropa naftowa i produkty ropopochodne mają duże znaczenie w zaopatrzeniu Wspólnoty w energię. Wszelkie trudności, nawet czasowe, powodujące zmniejszenie dostaw tych produktów przywożonych z państw trzecich lub znaczący wzrost ich cen na rynku międzynarodowym mogą powodować poważne zakłócenia w działalności gospodarczej Wspólnoty. Wobec tego faktu Wspólnota musi mieć możliwość wyeliminowania lub przynajmniej zmniejszenia wszelkich negatywnych skutków w takim przypadku. Kryzys w uzyskaniu dostaw może pojawić się nieoczekiwanie. Dlatego też konieczne jest ustanowienie środków niezbędnych do zrekompensowania możliwych niedoborów. W tym celu konieczne jest zwiększenie bezpieczeństwa dostaw ropy naftowej i produktów ropopochodnych w państwach członkowskich poprzez utworzenie i utrzymywanie minimalnych zapasów najważniejszych produktów ropopochodnych. (…)Konieczne jest, aby zapasy te pozostawały w dyspozycji państw członkowskich na wypadek powstania jakichkolwiek trudności w zaopatrzeniu w ropę naftową”¹⁰ [podkreślenie B.B.]. Dla wielu krajów współcześnie ropa jest warunkiem egzystencji i nie mogą one pozwolić sobie na przerwę w odbiorze surowca. Przykładowo, japońska produkcja przemysłowa oparta jest w 90% na surowcach importowanych, stąd rezerwy gromadzone przez ten kraj zabezpieczają nawet do 160 dni średniego popytu, jak w przypadku ropy naftowej (tj. 900 hl ropy)¹¹. Ważnym posunięciem ze strony państw świata w kierunku zwalczania nie tylko terroryzmu morskiego, lecz również całego piractwa byłaby rewizja prawa międzynarodowego¹². Przede wszystkim należy rozwinąć jurysdykcję policyjną na wszystkie podejrzane o udział w przestępstwie jednostki, tj. rozwinąć jurysdykcję uniwersalną z sensu largo na sensu stricto. Pozwoliłoby to organom ścigania (w przypadku wszelkich podejrzeń) na wejście na dany statek, przeszukanie go oraz ewentualne przejęcie oraz aresztowanie załogi. Następnie sprawcy przestępstwa mogliby być sądzeni przed sądem krajowym¹³.

Pomocnym w zwiększeniu bezpieczeństwa załóg byłoby na pewno zlikwidowanie luk prawnych, takich jak korzystanie przez armatorów z taniej bandery, przez co właściciele statków musieliby zastosować wyższe standardy bezpieczeństwa, ubezpieczyć załogę oraz odpowiednio ją przeszkolić z zakresu sytuacji awaryjnych¹⁴. Ponadto powinni zabezpieczać okręty poprzez instalację systemów wczesnego ostrzegania, oraz w przypadku wykrycia wszelkiego zagrożenia zezwalać na ewentualną zmianę tras żeglugowych na dłuższe, niestety najczęściej trudniejsze ze względów nawigacyjnych lub ekonomicznych. Dodatkowo należy nadal rozwijać technologię samoobronną montowaną na tankowcach. Od pewnego czasu nowoczesne statki wyposażane są w „cytadelę”, czyli kuloodporne miejsce gdzie cała załoga może się zamknąć i stamtąd awaryjnie kierować okrętem, aż do przybycia pomocy w postaci jednostek antyterrorystycznych. Oprócz tego coraz częściej montuje się na burtach specjalne kolczaste siatki, które mają utrudnić wdarcie się terrorystów na mostek. Francuska armia od niedawna testuje również specjalne systemy zabezpieczeń laserowo-dźwiękowych, które paraliżują wywołując ból w uszach, zamglenie oczu, oraz zawroty głowy. Jeśli jednak potencjalnym napastnikom udałoby się wytrzymać przeszkody i podpłynęliby wystarczająco blisko, aby przejść na okrętczekałby na nich ostrzał z armatek wodnych, gaz łzawiący oraz dymny. Załogi nie można wyposażać w broń palną nie tylko ze względów różnic prawa obowiązującego w granicach wód terytorialnych państw, lecz również poprzez z uwagi na zagrożenie rozdrażnienia terrorystów i użycie przez nich broni większego kalibru względem załogi. Ponadto w przypadku tankowców ewentualny ostrzał mógłby stać się powodem wybuchu i zatopienia tankowca.

Ponadto należy przede wszystkim stworzyć zintegrowany, jednolity system kontroli akwenów wodnych. Podobne systemy działają już obecnie, jednak ograniczają się do miejscowego zapobiegania i łączą sobą zazwyczaj kilka sąsiedzkich państw. Na przykład państwa Unii Europejskiej powiązane są systemem monitorowania ruchu statków i przekazywania informacji o statkach. Jest to rozwinięcie lokalnych systemów VTS (ang. Vessel Traffic Service), które głównie dzięki radarom monitorują wszystkie jednostki pływające w danym obszarze. Dużą zaletą działania takich systemów jest sprawne i natychmiastowe informowanie danych służb przez obsługę systemu. W razie wykrycia jakichkolwiek naruszeń norm, informacja o dewiacji dociera np: do straży przybrzeżnej czy ratownictwa. Warto również wspomnieć o Międzynarodowej Organizacji Morskiej (International Maritime Organization – IMO) założonej w 1959 roku, mającej na celu prowadzenie badań z zakresu bezpieczeństwa mórz i oceanów, oraz przeciwdziałaniem agresji na morzach. Oprócz tego w 1982 roku przy Międzynarodowej Izbie Handlu (International Chamber of Commerce) powstało Międzynarodowe Biuro Morskie (International Maritime Biuro – IMB). Stało się ono głównym punktem kontaktu dla kapitanów statków którzy doświadczają lub są świadkami zbrojnego ataku. Po przesłaniu komunikatu do IMB biuro przesyła informacje o tym zajściu do wszystkich statków w regionie. Oprócz tego IMB zajmuje się tworzeniem i publikacją statystyk, opracowywaniem konwencji, raportów współpracy międzynarodowej, oraz wymianą informacji pomiędzy rządami, a organami ścigania¹⁵.

Jednak wymiana informacji nie zapobiega zbrojnym napadom, podobnie jak nasłuch radarowy i monitoring zagrożonych obszarów nie kontroluje podwodnych terenów. XXI wiek charakteryzuje się nie tylko szybkim rozwojem nowoczesnych technologii, lecz głównie popularyzacją i powszechną dostępnością do nich. W 2006 roku Adrian Bowyer stworzył prototyp drukarki 3D. Kilka lat później, w 2013 roku kilka amerykańskich firm udowadnia, że posługując się tą technologią osoba cywilna jest w stanie samodzielnie wyprodukować broń palną. Na początku 2015 roku chińscy deweloperzy rozpoczęli budowanie domów przy pomocy drukarek. Jeśli terroryści sięgną po najnowocześniejsze technologie, to być może będą mogli z czasem stworzyć własną łódź podwodną zdolną niezauważenie przenosić ładunki wybuchowe, np: w głąb portu. Należy więc rozszerzyć obszar działań również o część podwodną, szczególnie u wejść do portów, prowadząc hydroakustyczny nasłuch. Zwiększy to koszt ochrony infrastruktury nadbrzeżnej, lecz jednocześnie zapobiegnie ewentualnym atakom terrorystycznym.

Eksperci cały czas zwracają uwagę na słabość obronną portów. Olbrzymie tereny położone bezpośrednio nad wodą są łatwym miejscem do przeprowadzenia działań terrorystycznych. Należy więc cały czas rozbudowywać zabezpieczenia portowe, prognozować działania terrorystów i jednocześnie likwidować miejsca bezpośredniego zagrożenia, jak tereny gdzie mogą pojawić się ewentualne stanowiska ogniowe¹⁶.

Podsumowanie problemu zagrożenia terroryzmem morskim

Problem przeciwdziałania terroryzmowi morskiemu zyskuje wciąż na popularności. Prognostycy i analitycy prześcigają się z terrorystami w sprawie minimalizacji strat własnych i maksymalnego zabezpieczenia okrętów. Wszystko jednak ma swoją cenę, a mało który armator chce zainwestować w najbardziej skuteczną metodę obrony konwojowanie okrętów. Tym samym zrzucają oni obowiązek zapewnienia bezpieczeństwa na państwa i organizacje międzynarodowe. Jednak nie wszystkie kraje (jak Somalia, Tanzania czy Kenia) są w stanie w pełni, samodzielnie zabezpieczyć choćby nawet tylko swoje morskie wody wewnętrzne i kontrolować granicę. Przez to terrorystom i piratom udaje się przeprowadzać akcje oraz bezpiecznie powracać do swoich kryjówek. Tym samym zapewnienie bezpieczeństwa spada na barki krajów wysoko rozwiniętych (jak USA, Japonia, Korea Południowa czy kraje Unii Europejskiej). Przeprowadzane przez nie akcje przynoszą wymierne korzyści, lecz nie likwidują całkowicie zagrożenia. Jednak pomimo wielu programów i prób współpracy w zwalczaniu zagrożeń morskich, cały czas można odnieść wrażenie, iż nie wszystkim zależy na całkowitym zlikwidowaniu problemu. Armatorzy poniekąd pozostawieni samym sobą wliczają niekiedy cenę okupu w koszt działalności, lub twierdzą, że na tankowiec płynący z prędkością 1820 węzłów praktycznie nie da się wejść. Nasuwa się jednak pytanie: jak długo jeszcze terroryści nie będą w stanie tego dokonać?